Il s’agit d’un compte-rendu par Olivier Milhaud (Bordeaux-III) d’une conférence d’Henri Desbois (Paris-X) donnée au café de France, à Saint-Dié-des-Vosges, le 29 septembre 2005.
→ http://archives-fig-st-die.cndp.fr/actes/actes_2005/cr/cr_desbois.htm

Cette très, très grande ville qu’est Tokyo dispose en effet d’un système de transports performant qui relie avec plus ou moins de facilité les trente millions d’habitants de l’agglomération. Il faut dire que les gens habitent dans un rayon de 60 km autour de la ville, et que l’agglomération s’étend de Chiba à Yokohama, dans les dizaines de villes qui gravitent autour de la capitale nippone. Le problème est que ces trente millions de personnes sont toutes ou presque dans le métro… à la même heure ! Du fait de l’urbanisation quasi continue au sud de Tokyo, il est quasi impossible de quitter la ville à bicyclette. Et il suffit de monter sur n’importe quel gratte-ciel pour découvrir une mer de béton jusqu’à l’horizon. Si le bâti est très, très dense, rappelons que les maisons et les immeubles ne sont dans l’ensemble pas très hauts. En revanche, les espaces verts sont très rares et les rues particulièrement étroites.

Les autoroutes intra-urbaines qui se superposent sur plusieurs niveaux fascinent certes l’observateur, mais en nombre de kilomètres par millier d’habitants, ces autoroutes ne sont pas si étendues. Précisons que les gens prennent peu la voiture : les rues sont étroites, on y circule mal car elles sont vite encombrées par les innombrables livreurs à domicile qui transportent, qui des poissons vivants, qui de la nourriture, qui encore des objets les plus inattendus ; d’autre part, il faut pour se garer disposer d’un garage, tel les box de voitures quasi empilées les unes sur les autres, puisqu’il est strictement interdit de se garer sur le bas côté de la rue. Délaissant la voiture, les habitants préfèrent les trains. Deux tiers des déplacements domicile-travail se font en transports en commun (en train à 90 %). Rappelons que les grosses cylindrées sont interdites sur les routes japonaises. Elles sont donc destinées à l’export exclusivement. Quant aux taxis, jaunes et noirs, et assez abondants, ils sont chers si on les prend seuls. A trois en revanche, ils deviennent rentables. Et n’ayez pas la faute de goût de vouloir ouvrir la portière ! Elle s’ouvre automatiquement…

Le réseau ferroviaire est organisé autour de la ligne circulaire – le Yamanote – qui sépare le centre-ville du reste. Le Yamanote joint les lignes de métro et celles de train de banlieue, qui appartiennent à des compagnies différentes. Le réseau ferré est très dense : même dans la proche banlieue, on n’est jamais très loin d’une gare. En revanche, dans le train, on est toujours trop loin d’un siège ! S’il n’y a plus de pousseurs comme dans les années 1960, le taux de remplissage des trains monte jusqu’à 150 % ! Aux heures de pointe, on voyage donc debout. Aux heures creuses ou lorsqu’on a la chance d’être assis, on lit (le temps de rejoindre une autre station correspond au temps de lire un chapitre manga) ou on dort. Les trains sont propres, climatisés, sûrs et assez rapides. On peut dire que l’espace transport est le troisième espace des Japonais, après l’espace domestique et l’espace de travail. Le coût du transport est raisonnable : on paye à la distance, et parfois selon les compagnies lors des interconnexions. Mais il faut compter en moyenne deux heures de transport en commun par jour. Chaque habitant de la ville parcourt environ 5 500 km/an, essentiellement pour se rendre à son travail vu que peu de monde habite à proximité des quartiers centraux.
Les quartiers des gares sont des lieux importants dans la ville, des quartiers très vivants, à la morphologie très typée : on y trouve des parkings à proximité, ainsi que de grands garages à vélos (on se rend souvent à la gare en bicyclette), et surtout tout un équipement commercial éclairé par des néons et des enseignes imposantes. Un grand magasin se tient systématiquement sur l’emplacement de la gare, car les compagnies de chemin de fer sont très impliquées dans la grande distribution. Elles furent le fer de lance de l’industrialisation japonaise à l’aube du XXe siècle, et elles se sont depuis diversifiées, tout particulièrement dans les grands magasins. Les quartiers des gares sont les cœurs actifs de l’agglomération. Rien que dans la gare de Shinkuyu, deux millions de voyageurs se pressent chaque jour, éclairés par les écrans géants, les commerces, bureaux, restaurants et autres magasins qui jouxtent aussi les espaces de jeux, de prostitution et autres lieux interlopes. Ces quartiers furent l’objet de rénovation spectaculaire. Le restaurant Rebuchon par exemple s’est installé dans un château digne de Moulinsart ! La spéculation immobilière bat son plein à proximité des gares. Les piétons ne circulent d’ailleurs qu’à proximité des gares, jamais à l’échelle de l’agglomération. Cœurs actifs de la ville, ces quartiers sont donc aussi les quartiers où grouillent les piétons.

Pour le reste, une fois que vous quittez le système ferré, il est difficile de se repérer vu que les rues n’ont pas de nom et que les maisons sont numérotées dans un ordre apparemment aléatoire – en fait dans l’ordre de leur construction. Or comme la durée moyenne de vie d’un logement est de trente ans, le n° 1 de la rue n’est pas forcément la plus vieille maison. Aussi, pour se rendre chez des amis, on se faxe des plans locaux, au départ de la gare la plus proche, ou la police du quartier vous renseigne.
Il est particulièrement difficile de se repérer dans les quartiers de banlieue, quartiers construits à l’initiative des compagnies de chemin de fer. Les compagnies construisaient des chemins de fer vers des endroits vides ! Après le grand séisme de 1923, la demande de logements loin du centre ville détruit et donc dangereux explosait. Au bout des lignes encore inusitées, les compagnies construisaient des logements, des centrales électriques, des magasins, des équipements sportifs, d’où la diversification des compagnies de chemin de fer qui ont fait leur fortune dans l’immobilier. Cette stratégie a orienté la croissance urbaine précisément là où on délivrait des concessions aux compagnies ferroviaires.
Si bien qu’on n’arrive pas à planifier Tokyo : malgré la baisse récente des prix, la valeur du foncier est telle qu’on ne peut pas gérer efficacement la ville. Il est par ailleurs quasi impossible d’exproprier des habitants à Tokyo. Et puis les agriculteurs japonais ont su développer des stratégies foncières très efficaces. Le Japon est depuis 1947 un pays de petits propriétaires fonciers (comme le pays penchait à gauche, l’occupant américain a voulu combattre le mécontentement paysan en donnant de petits lopins de terre par une réforme agraire aussi drastique que bâclée). Cette multiplication de petites parcelles fut contemporaine du début d’un exode rural qui a accru la demande de logements. Les agriculteurs ont donc spéculé sur les terres et, étant essentiellement des agriculteurs du dimanche – pour profiter des subventions accordées à la riziculture – ils sont devenus pour certains millionnaires sans trop forcer sur le travail agricole. À la faveur de la bulle foncière, des agriculteurs sont devenus promoteurs immobiliers. Ils cultivent toutefois leurs lopins, pour payer l’impôt foncier agricole qui est calculé sur la valeur de la production agricole (il fallait donc produire le moins possible) : la valeur vénale de la terre s’avérait être immense par rapport à sa valeur fiscale. Si bien que l’organisation urbaine insensée que l’on trouve dans le périurbain de Tokyo s’explique par la vente de terres agricoles par petits lots. Cette présence agricole au sein même de l’agglomération assure autant la présence de petits champs dans l’espace urbain (un peu de verdure enfin !) que la difficulté à trouver un quelconque front d’urbanisation. Au contraire, en périphérie de Tokyo, l’urbain se dissout petit à petit, très graduellement.

Pour gagner de l’espace, les Japonais ont commencé à remblayer la baie, dans la mesure où les remblais sont moins chers que les terrains vides. Si la croissance naturelle est très faible au Japon, le poids économique de la région capitale n’a cessé de s’accroître depuis la globalisation économique (la bourse de Tokyo assure les trois huit avec celles de Londres et New York). La construction de bureaux fut donc importante, mais la croissance urbaine se joue aujourd’hui essentiellement loin du centre ville.

La morphologie de la ville est marquée par un bâti peu onéreux : il faut dire qu’une fois qu’on a acheté le terrain il reste peu d’argent pour investir dans la pierre. Les constructions sont donc extrêmement légères. Mais il existe aussi une raison plus profonde qui tient à l’identité de la ville. Henri Desbois ne croit pas à l’existence d’une essence de la culture japonaise qui permettrait de dire que l’organisation de l’espace japonais est l’expression de la culture japonaise. La tautologie serait trop proche. Tokyo se distingue par la place prépondérante du train, la densité de son bâti, le manque d’organisation urbaine et la frénésie de science fiction ! Tokyo est une ville sans passé dans un pays de tradition millénaire. La ville est rasée deux fois par siècle. La dernière fois, c’était durant la Seconde Guerre mondiale. Avant, ce fut le séisme de 1923. Si bien que la ville ne construit pas son identité urbaine sur le passé (le bâti) mais sur le futur. Elle se pense déjà dans l’après séisme. Tokyo est par bien des aspects une ville de science fiction, une ville de l’après-catastrophe. L’urbanisme peut être délirant, à l’image de l’hôtel de ville de Tokyo, mais il est de toute façon provisoire. Tokyo se pense déjà dans sa reconstruction.

Le prochain séisme ne tardera pas. Alors allez visiter Tokyo rapidement, en train bien sûr. Le métro est en principe sécurisé. Les usines chimiques de la baie, elles, ne le sont pas. Bon voyage !